Entrada al túnel Las Raíces, actual.

Historia

Los estudios de factibilidad comenzaron en 1911, pero los planos finales se completaron en 1929. La construcción del túnel duró diez años, de 1930 a1940, con una inversión de más de 32 millones de pesos de la época. Tiene un ancho de 4.2 m y una altura de 5.6 m. En principio, la idea principal y que llevó a realizar tan cuantiosa inversión en ese sector fue el proyecto de un tren bi-oceánico que uniría los puertos de Talcahuano, en Chile y el de Bahía Blanca, en Argentina, proyecto que no se llevó a cabo, quedando inconcluso, finalmente el túnel fue utilizado por el ramal ferroviario chileno que unía el pequeño pueblo Chileno de "Pua", ubicada en la red ferroviaria longitudinal (la más importante, unía Iquique con Puerto Montt, recorriendo casi 3200 Km.) y el pueblo de Lonquimay, en plena pre-cordillera de los Andes en la IX Región de la Araucanía, para luego, cuando dejó de estar en uso dicho ramal convertirse (el Túnel) en un importante paso para la circulación de vehículos y, además, en un atractivo turístico. Cabe destacar que actualmente para llegar a Lonquimay se hace por la ruta internacional que conecta dicho poblado con Curacautín, en donde se puede optar por la ruta hacia Victoria o Lautaro (en ambos casos, llegando a la Ruta panamericana 5 Sur); dicha ruta internacional pasa por el Túnel Las Raíces, ya que la ruta alternativa que existe es muy demorosa y de ripio, utilizada comúnmente por los camiones que por sus dimensiones no pueden pasar por el túnel... A fines de los años 80 y comienzos de los 90, el Túnel contaba con rieles para la circulación de los trenes cargueros y de pasajeros (turísticos) que aún circulaban por el ramal, y además contaba con tablones de madera a los bordes de los rieles para la circulación de los vehículos motorizados y carretas de caballos que circulaban por el lugar; Posteriormente, con la retirada total del tren en aquella zona, los tablones fueron sacados (en su mayoría estaban podridos ya que el túnel tenía una gran cantidad de goteras en su interior debido a la humedad de la montaña y las pequeñas grietas que tenía el cemento) para tapar la línea férrea con tierra y dejar el Túnel para uso exclusivo de vehículos; En el año 2005 finalizó la remodelación del Túnel, dejándolo en su estado actual, totalmente pavimentado, con luminarias en su interior y semáforos a la entrada.

Como dato curioso, el túnel debido a su gran longitud, no permite ver la luz al final de este desde un extremo a otro, de hecho en la mitad de él, no es posible ver la luz del comienzo del túnel ni del final de éste, antiguamente (antes del año 2005 y la remodelación) el túnel era un panorama de total oscuridad en su interior, sobre todo en el kilómetro 2 de recorrido en su interior.

El túnel forma parte de la Ruta 181 que une la ciudad cordillerana de Lonquimay con Victoria. Esta carretera continúa hacia Argentina a través del Paso de Pino Hachado en la Cordillera de los Andes. Además, el túnel sirve para conformar un corredor bi oceánico entre el Pacífico y el Atlántico, desde Lebu, en la Región del Biobío en Chile hasta Bahía Blanca en Argentina.

 

Luis Carrera Smith y el Túnel Las Raíces (actualizado Julio 2011)

Plano de la Licitación del Túnel Las Raíces

 

He aquí el plano del trazado del Tunes Las Raíces, antiguo túnel ferroviario de 4.528 mt. de largo y 4.70 mt. de ancho, que atraviesa la Cordillera de Las Raíces. Comenzó su construcción en 1930 para unir los Océanos Pacífico y Atlántico, desde Lebu en la Región del Biobío en Chile hasta Bahía Blanca en la República Argentina, trayecto que nunca fue terminado. Comenzó a operar en 1939.

Luis Carrera Smith, bisnieto de José Miguel Carrera y padre de la ex-senadora María Elena Carrera estuvo a cargo de las obras.Los primeros documentos consultados que hacen mención a las obras del Túnel datan de 1899, en relación a la necesidad de ferrocarriles trasandinos, en los que el boquete de Curacautín, Lonquimay se presentan como posibilidades marginales. Ya hacia 1909, considerando la política del gobierno de ocupación de espacios limítrofes con el fin de marcar la soberanía se hace mención a trabajos con relación al ferrocarril Púa Curacautín, futuro Ramal Púa Lonquimay.

Hacia 1920 se obtuvieron los fondos para poder continuar los estudios de trazado que se concretarían entre enero y marzo de 1923, y que dieron por resultado 140 kilómetros de trazado. 152 kilómetros de longitud tendrá finalmente el ferrocarril, desde Curacautín a Mallín chileno. Los doce kilómetros restantes a la cordillera de las Raíces, se estudiaron en terreno a comienzos de 1922, realizándose los planos de dicha sección.

Las Memorias del Ministerio de Industria y Obras Públicas de 1929 dan cuentan de la propuesta aceptada de Lavenas y Poli S.A. para la ejecución de la obra de Construcción del Túnel De Las Raíces, se indica  que ello sucede con fecha 17 de octubre de 1929 por parte de la Dirección General de Obras Públicas. Se plantean como plazo para las obras 36 meses a contar del 31 de octubre de 1929.

Las faenas se inician en el mes de noviembre de 1929, con la etapa de adquisición de los elementos necesarios para el trabajo y el mejoramiento del camino público entre Curacautín y Lonquimay, debiendo además construirse un camino particular que une el camino público y Boca norte y otro entre el camino público que conduce a Lonquimay y Boca Sur.

Para la época estos caminos nuevos eran los únicos en mejor estado pues los caminos públicos gran parte del año eran intransitables para vehículos motorizados fruto de la excesiva lluvia y nieve, y la dificultad de encontrar material adecuado para su conservación.

Se estimó en el plan de trabajo los meses de noviembre y diciembre de 1929 para asegurar las comunicaciones, caminos y teléfonos. En los 2 primeros meses del año estarían levantados parte de los campamentos y se iniciaría la instalación de la maquinaria. Seis meses después de firmado el contrato se estaría en condiciones de iniciar de lleno las perforaciones avanzando 5 metros diarios por cada lado.

Su construcción, fue un trabajo muy complicado considerando las dificultades que imponía la naturaleza al trabajo de trazado y al trazado mismo. Ondulaciones, quebradas, ríos y la propia Cordillera de las Raíces ponían a trabajar intensamente a los ingenieros en sus visitas a terreno. En el corte de acceso Boca Norte la capa de terreno de aluvión obligó a correr hacia el interior la Boca, para dejarla toda en terreno firme.

Se emplearía el procedimiento llamado austriaco para las perforaciones. Las galerías contarían con un sistema de en maderaciones de tipo americano, empleándose maderas de coigüe, raulí y roble, elaboradas en aserraderos instalados en las cercanías del Boca Túnel. Por las herramientas que se contaban: perforadoras, martillos Jackhamen, compresores, ventiladores, chancadora, hormigonera, luz del campamento y otras, se necesitaba una fuerza motriz importante para ello se instalaron dos plantas hidroeléctricas que aprovecharon la energía producida por el Río Agrio en Boca Norte y el Río Blanco por Boca Sur. Con herramientas y energía apropiada para las necesidades se desarrolló la magna tarea de construcción.

Uno de los aspectos que más llaman la atención es la capacidad de la época para labrar el interior de la cordillera y extraer tal cantidad de material. Para ello se instaló una línea Decauville para el transporte de los desmontes con 125 carros especiales con tolvas bajas, otros con palancas para facilitar las maniobras y unos 50 de plataforma solamente. Estos convoyes eran arrastrados por locomotoras eléctricas de 6 toneladas de peso.

Los obreros están distribuidos en grupos que trabajan por turnos de 8 horas en diferentes funciones, entre ellos se encuentran los perforistas, enmaderadores, personal del tren, herramienteros, etc. Los trabajos más pesados recaían en los Paleros también llamados Marineros que debían cargar los carros para extraer el material de desmonte. Considerando lo dificultoso de este trabajo la jornada laboral era de 6 horas diarias.

EL DERRUMBE DEL TÚNEL LAS RAÍCES

El accidente se produjo a las 11 de la mañana del 17 de mayo de 1932, en momentos en que transita el tren con 15 carros de material de desmontes. En ese momento el palanquero Segundo Parra se da cuenta que una cantidad de agua y barro comienza rápidamente a tapar el tren y escurrirse hacia delante. El avance estaba a 1.111 metros de la Boca Norte. 42 obreros quedaron atrapados durante 4 días.

El personal directivo integrado por los señores Zanghellini, Pinilla, Carrera y el contratista Sr. Alejandro Sorensen elabora una estrategia de trabajo para llevar adelante el salvataje. Gran cantidad de trabajadores voluntarios participaron de las faenas. La comunidad expresando su solidaridad concurre a la zona, entre ellos los Bomberos de Curacautín que enviaron una bomba para colaborar en el rescate. Señores Sorensen, Quiroz y Zhangellini

A las 12 de la noche del 20 de mayo el agua que escurría disminuyó. Aunque aún había una gran cantidad de barro que impedía el ensanche. Se trabajó por varias horas más para lograr rebajar el nivel del líquido por debajo de los marcos.

A las 2:30 Hrs. aproximadamente se informó que se había logrado establecer comunicación con los obreros encerrados y que todos estaban vivos. Inmediatamente se trasladaron al interior del túnel y se encontraron con los primeros rescatados, algunos de ellos caminando bajo sus propios medios. La mayor parte apoyados por sus compañeros seguían viaje al exterior en los carros Decauville. Solo a cuatro o cinco de ellos fue necesario trasladarlos en camilla. El teatro del poblado de Boca Norte se había preparado para la atención de los accidentados. La mayoría se retiró con sus familias. Solo unos 6 obreros prefirieron dormir allí. La empresa organizó un festejo para celebrar el feliz final de este episodio, en el cual la acción mancomunada logró el éxito esperado.

Obreros que participaron en el salvataje

 

DON PABLO MELO MELO

Me emociona pensar que con este relato contribuyo con un grano de arena a recordar a nuestros abuelos y antepasados que participaron en una de las mayores obras de ingeniería de la época en América Latina y cuya finalidad última nunca se cumplió, ya que no se terminó la vía férrea que iba a conectar ambos océanos.

Pero en realidad esto no es lo importante. Lo importante es el cariñoso recuerdo de nuestros antepasados.  Imaginarlos en sus tareas cotidianas; avanzando despacito, cavando las entrañas del monte; sintiendo con ellos el frio, la humedad y oscuridad del túnel junto al ruido de las máquinas y el esfuerzo humano; mirando con ellos los cerros coronados de araucarias y nieve; sintiendo con ellos el aroma de los leños crepitando en las cocinas, el suave calor de los hogares y el abrazo de los queridos al volver en la noche, acabada la faena. Somos tantos los que pasamos la vida en nuestros trabajos de los que con los años no queda nada.  Las empresas van desapareciendo sin pena ni gloria y con los años solo van quedando los recuerdos de los antiguos compañeros de trabajo, que de cuando en vez se juntan para rememorar.   Ya nada queda del contratista que hizo esta obra.  Probablemente ya no queda ninguno de los que trabajaron allí.  Pero si queda el legado tremendo de un larguísimo túnel que, de alguna forma misteriosa, conecta nuestros corazones.

Paso ahora a transcribir un lindo recuerdo de don Pablo, que me mandó su nieta, Marly Beltrán, desde Neuquén, del otro lado de la cordillera.  Ella vivió en Malalcahuello cuando muy niña y recuerda haber entrado al túnel caminando con él y el relato de su abuelo sobre el derrumbe.

"Mi abuelo Pablo Melo Melo,  nació en Rariruca el 2 de Abril de 1906. Empezó a trabajar a los 19 años.  Mientras trabajó en el túnel Las Raíces, vivió en Manzanar, Sierra Nevada y Malalcahuello, según cuentan mis tíos.

Después que se terminó el túnel, el siguió trabajando en la reparación de los cimientos y vías durante 25 años, en donde se jubiló como ferroviario. Su familia la formó en Boca Norte. Fue padre de diez hijos, a los cuales crió con mucho esfuerzo. Murió a los 87 años, el 8 de agosto de 1993 en Santiago de Chile.

Don Pablo Melo

El recordaba esa época con mucho orgullo. Decía que ese túnel se hizo con mucho esfuerzo y dedicación. Que tenían que trabajar de día y noche soportando fríos y humedad. Su trabajo consistía en llenar los carros con las piedras que sacaban con palas y picotas.

Mi abuelo me contó de un derrumbe causado por las explosiones que usaban para agujerear el cerro. En ese derrumbe él se quebró un brazo.

El túnel en esos años tenía mucha filtración por el techo y costados.  Cuando pasaba el tren, el agua se deslizaba por los vidrios de los carros y se podía sentir el frio que emanaba del túnel.

A cada tantos metros había (y hay) unas pequeñas cavidades en que entra un hombre, porque, cuando reparaban el túnel, tenían que protegerse del tren.  Casi a la mitad del túnel hay un espacio más grande, que lo usaban como depósito para guardar las herramientas. Le digo esto, porque yo entré a ese túnel con el caminando.

Era un hombre muy trabajador, es una de las cosas que me hace sentir muy orgullosa de él. Tiene y tendrá un lugar muy grande en mi corazón por ser quien fue."